モータースポーツでATを鍛える過程で熱は大きな課題となった。様々な冷却対策を検討し、レースやラリーで検証を繰り返した結果、空冷ATFクーラーの搭載によって課題を解決した。また、速い変速スピードとドライバビリティの両立も課題となったが、シーンごとに大胆に制御を変えるドライブモードセレクトを新規開発し、背反する課題を克服した。また、富士スピードウェイで適合した変速制御だけでは他のサーキットで合わないことがある。全世界10を超えるサーキットで適合を実施し、どこのサーキットのどのコーナーでも気持ちよく走れる状態を追求。さらに、全日本ラリー選手権やスーパー耐久シリーズにも先行投入され、実戦での評価が繰り返し行われた。

サーキット・ラリー等あらゆるシチュエーションでの戦闘力アップを目指し、エンジンの出力向上にチャレンジ。しかし、勝田範彦選手が参戦する全日本ラリー選手権でエンジン火災が発生。その原因を解析し対策を実施することで、出力･トルクの向上を実現した。

GRヤリスのテストドライバーも兼ねるトヨタ自動車副会長の早川が、新型ATの開発テストとしてラリーに出場していた際に、競技でのアグレッシブな走りによってフロントバンパーが破損。その時の経験が、新開発バンパーの分割構造のきっかけとなった。

バックランプやリヤフォグランプが低い位置にあったことで、ラリーなどの競技中に飛び石や排気管の熱で破損し、リタイアの要因となることがあったため、その対応策としてリヤランプ類をリヤコンビネーションランプに集約。また、ハイマウントストップランプとリヤスポイラーを別体にすることで、リヤスポイラーのカスタマイズ性を拡張した。さらに、プロドライバーの大嶋 和也選手の「夜に街中でGRヤリスを見かけても、ベースのヤリスとの違いが分かりにくく、リヤランプに変化が欲しい」との言葉も後押しとなり、機能とデザイン両方を改良するランプとなった。

スーパー耐久シリーズ参戦車および全日本ラリー選手権参戦車をモチーフに、操作パネルとディスプレイをドライバー側へ15度傾けて設置することで、視認性と操作性を改善。スポーツ走行時のみならず日常生活でも使いやすいスイッチ類の配置にこだわった。また、ドライビングポジションを25mm下げ、合わせてステアリング位置も調整することにより、ドライビング姿勢を改善。さらに、インナーミラーの取り付け位置をフロントガラス上部に移動させ、センタークラスターの上端を50mm下げることにより、前方視界を拡大した。

プロドライバーからのフィードバックを取り入れるため、発泡スチロールで造作したコックピット模型を用いて”福笑い”を実施。モータースポーツシーンを想定し、肩から一定距離のリーチ上で、操作・視認しやすい配置を1つ1つプロドライバーと確認していった。その結果、レーシングハーネスやバケットシートを装着した使用も考慮に入れたコックピットを得た。

サスペンション取付方法の変更はベースのプラットフォームに対する改良となり、耐久強度をはじめとする様々な項目の再検証が必要となるため、ハードルの高い開発であったが、モータースポーツシーンで使用するユーザーからの声が後押しとなって改良を実現した。

新しい4WDモードセレクトは、「駆動力配分を1%単位でテストできないか」という大嶋和也選手のアドバイスから開発をスタートした。GRAVELモード（前輪53：後輪47）は、富士スピードウェイでの走行評価において、駆動力配分を1%刻みでテストをして辿り着いたバランス。前輪の駆動力配分が53%の時にタイヤのスキール音が変わり、GRヤリスの車両諸元においてもっとも四輪を使える配分であることがわかった。TRACKモードは当初、駆動力配分が可変することによりサーキット走行でドライバーへ違和感を与えていた。その理由を探るために可変量・速度・連続性などを徹底的に追求した結果、ドライバーの意図に沿った車両挙動となる可変制御にたどり着いた。

TOYOTA GAZOO Racing ラリーチャレンジに参戦する中でのモリゾウからのフィードバックを活かし、パーキングブレーキの配置を変更^＊1。標準の位置に対して車両前方へレバーを移動することで、ステアリングとの距離を近づけ素早い操作を可能にした。また、角度を立てることで引きやすさを向上し、操作時の負担を軽減している。

＊1. RCにメーカーオプション設定。